追兎電鉄は完全自動運転を実現するためのレイアウトです。
もう何度も言っているので耳タコでしょうが…。
ただ自動運転をするために必須アイテムであるBトレが、自動運転のハードルをさらに高くしています。


実物もNゲージもHOゲージも基本的に閉塞区間に列車が進入すると、閉塞区間の手前にある信号機が「赤」表示となります。この閉塞区間に列車が存在するから、入ってくるな!という意味で「赤」です。
ただしBトレの場合は列車の先頭で位置検出は出来ないので信号機の位置に工夫が必要です。
(この詳細は、「0178 Bトレで自動運転する手間はハンパない」で紹介したとおりです。

今回はすでに信号機制御基盤を装備している第1工区で見直しをかけていきます。

これはKATOの自動信号機にある信号部分です。線路は不要なので廃棄して信号ポストのみを使います。

閉塞区間が160もあるのですから、信号機もそれなりの数が必要です。
ジャンク品など格安な品があれば買い集めていました。中古信号機は接触不良が多くジャンク品になりますが、追兎電鉄では信号ポストのみ使用するため問題ありません。
でもこれだけでは全く数が足りません。
解決方法は後日に…。
とりあえず所有している数だけでも閉塞信号の位置を検討していきます。

本投稿による閉塞区間の呼称に誤りがあることが判明しています。後日修正しますので、ご注意ください。

阪急6330系が停車しているのは「新宝塚駅1番線」です。
そのため一番手前にあるのは場内(出発)信号となります。
この信号機を越えたところから第1閉塞になります。
ただしBトレ対応のため電気的な閉塞は信号機よりも後ろになります。

出発信号を越えてカーブに差し掛かった部分から第2閉塞です。
ここの閉塞は非常に短いものになっています。

どれぐらい短い閉塞かというと、列車編成長とほぼ同じ…か、少し短いぐらい。
これだけ短い閉塞にするには理由があります。(考えてみてください。)

カントの効いたカーブ途中に第3閉塞の信号機があります。
通常これだけのカーブだと中継信号機を用意するのですが、ここはあえてスルーします。
中継信号機は今後の課題ですね。
それにしても結構カントが効いていていい感じです。
両端のカーブは一番きつい部分で半径150mmのため、あまり見せたくない部分ではありますが、これはなかなか良い感じです。

カーブ区間にある第2閉塞ですが、こちらもやはり極端に短い閉塞となっています。
「閉塞区間長は、運転される列車編成長よりも長い」という原則を無視した設計ですが、実物でもあるケースではこういう閉塞が存在するため問題無しとしておきます。

 

小さな鉄橋を渡ると第4閉塞になります。
ここは緩和曲線とアプローチ直線、さらには車体長の短いBトレであるがゆえ美しい編成美を楽しめる区間です。
この閉塞区間から少々長めの閉塞となっていきます。

第4閉塞に入るころには、列車は第2閉塞を完全に抜けていることがわかりますか?

そして大きい方の鉄橋が第5閉塞になります。
ここまでのS字カーブが第4閉塞ですので、結構長い閉塞区間です。
すべてを均等割りするだけでは超過密運転は出来ないからこその工夫です。
また閉塞区間は短いほど超過密運転が可能になります。(この究極系が山手線や京王線のデジタルATCってわけです…が、どれだけ進化しても信号機の無いシステムは味気ないので、追兎電鉄は信号機が必須です。)
ただし閉塞を多くしすぎると財政的に厳しくなるのと、制御システムの負荷が大きくなる(だろう)ため、この程度で妥協です。

旧追兎電鉄では、この第1閉塞だけでエンドレスしていたのですが、今回はゆったりと走行を楽しめるようにしています。
そのため第4閉塞は結構ながい区間となっています。第1閉塞や第2閉塞の2倍弱ですね。



こうして信号機の位置を決めた後にはさらなる試練が待ち構えています。
なぜならダミーの信号機ではないからです。
当然ながら追兎電鉄では信号機の制御もしますから、信号を設置した場所からレイアウトベース下に信号線を通さないといけません。
しかし…レイアウトの裏には…

もうお分かりですよね。